56 ответов в теме

[Starik]

По материалам современных греков-реконструкторов триеру на небольшой дистанции можно было разогнать до весьма больших скоростей. Насчёт вытаскивания тарана после удара у античных авторов (навскидку Тацит и Арриан) упоминались случаи, когда таран настолько сильно застревал в повреждённом корабле, что тонули оба, но это было скорее исключением. Вообще, по морской тактике времён Персидскихи Пелопонесских войн и типов соответствующих кораблей смотрите Фукидида - у него очень подробно это описано. Если кратко, то в этот период, если не считаь Саламина, на один потопленный тараном корабль приходилось 5-7 захваченных абордажем или сожжённых зажигательными стрелами. Как не парадоксально, но судя по более поздним данным расцвет тарана как боевого средсва пришёлся на период эллинизма и римского владычества (хотя римляне и придумали корвус для абордажа).

[Stromberg]

Совершенно с вами согласен. В действительности протаранить маневренное судно противника очень трудно, гораздо чаще были абордажи и поджоги. Причем не только стрелами – широко пользовались горючими жидкостями в легко бьющихся керамических сосудах (попросту в горшках), а затем обстреливали горящими стрелами. Это и были основные методы войны на море. Таран же известен скорее потому, что о нем много писали и это произвело большое впечатление. Кстати использовался прием (точный термин сейчас вспомнить не могу) прохождения на скорости вдоль корпуса корабля противника с целью переломать весла одного борта и искалечить гребцов. При этом собственные весла убирали. После такого удачного маневра можно было таранить противника, лишенного хода и маневра.
Хочу сказать два слова о гребцах. Они далеко не всегда были рабами, имелось несколько статусов, вплоть до вольнонаемных. А на военку греки рабов не брали, гребли только свободные, и в абордаже тоже принимали участие.

Изменено: Stromberg, 19 Август 2011 - 03:56

[Stromberg]

Может ли судно без механического двигателя своим ходом выдернуть таранный бульб из борта противника?

Хочу высказаться по этому интересному вопросу. Сначала тараны затачивали, да так что можно было порезаться. Это естественная идея по аналогии с копьем. Но выяснилось, что такой таран часто застревает в борте протараненного корабля, получается нечто вроде конуса Морзе. Когда тараны стали делать притупленными, а иногда пучковыми (на конце торчит пучок расходящихся пучком металлических прутьев), то таран стал не прокалывать а проламывать борт вражеского корабля. В этом случае получалась дыра, по размеру гораздо большая, чем таран и защемления не происходило. Надо было просто дать гребцам команду - задний ход.
Формы таранов с тупым наконечником:
https://www.korabli.e...niya/kvadrirema
https://www.korabli.e...heniya/rimskaya
Формы таранов с острым наконечником:
https://www.korabli.e...eskaya-birema-1
https://www.korabli.e...yskaya-birema-2
Легко заметить, что римские корабли, которые строились гораздо позднее уже не имели острых таранов

Изменено: Stromberg, 22 Август 2011 - 20:37

[Idot]

Хочу сказать два слова о гребцах. Они далеко не всегда были рабами, имелось несколько статусов, вплоть до вольнонаемных. А на военку греки рабов не брали, гребли только свободные, и в абордаже тоже принимали участие.

они вообще не были рабами
- галерные рабы это уже эпоха пороховой артилерии
так что галерный раб на античность это такой же анахронизм как гусар в кивере на XVI век

у вольного античного гребца - мотивация не попасть в рабство и потому в битве он грёб изо всех сил
галерный же раб при поражении в битве всего лишь сменит одного хозяина на другого
да и в случае победы для него тоже абсолютно ничего не изменится

и потому в тех редких случаях когда в античности сажали рабов на вёсла
их мотивировали тем что обещали СВОБОДУ в случае победы
что действовало намного лучше любых надсмотрщиков

Рабов-гребцов я не беру во внимание.

ты бы ещё сказал что на судах викингов тоже гребли рабы!

Одно судно становится паралельно другому, с палубы моряки кидали кошки на другой корабль, подтягивали борта вручную друг к другу, и "В перед, за орденами!!!11.." в рукопашную))) Но на сколько я помню, абордаж не был распростране в античных сражениеях. Тогда тараном шли.

потому что вёсла мешают построению борт к борту
даже поздние галеры для аборджа сначала таранили утыкаясь носом в борт
(но в отличие от античных судов у галер был только один таран - выше ватерлинии
у античных часто было два тарана - выше и ниже ватерлинии
- основной ниже ватерлиии и небольшой дополнительный таран выше вателинии)
а затем на другое судно перебегала абордажная команда
они даже специальный мостик на носу имели - специально для абордажной команды

становиться на гребном судне борт к борту
это все-равно в массовой драке бороться с противником в обнимку на земле
- вполне может найтись кто-нибудь желающий дать пинка по голове
так и гребное судно вставшее бортом к другому
в случае если кто-нибудь пожелает его таранить не успеет от него увернуться
а вот если оно уткнулось носом в борт то имеет шанс увидев как кто-то идёт на таран может успеть дать задний ход

Изменено: Idot, 23 Август 2011 - 23:55

[Stromberg]

они вообще не были рабами

Приплыли! Сейчас вы доказываете, и вполне справедливо, что в античное время на военку рабов не сажали! Так я о том же, и согласен с вами. Не вижу оснований для вашего выпада, разве что вы подробнее осветили этот вопрос.
А рабы были, и на веслах сидели, вот только в торговом флоте. А когда в галерные времена стали на военку рабов сажать, то и было все так, как вы пишите.

Что касается Викингов, так это не по теме. Но и тут вы правы! У викингов рабы не гребли - раб, севший за весло, автоматически становился свободным!

Об абордаже отпишусь чуть позже.

[Stromberg]

потому что вёсла мешают построению борт к борту
даже поздние галеры для аборджа сначала таранили утыкаясь носом в борт
(но в отличие от античных судов у галер был только один таран - выше ватерлинии
у античных часто было два тарана - выше и ниже ватерлинии
- основной ниже ватерлиии и небольшой дополнительный таран выше вателинии)
а затем на другое судно перебегала абордажная команда
они даже специальный мостик на носу имели - специально для абордажной команды

становиться на гребном судне борт к борту
это все-равно в массовой драке бороться с противником в обнимку на земле
- вполне может найтись кто-нибудь желающий дать пинка по голове
так и гребное судно вставшее бортом к другому
в случае если кто-нибудь пожелает его таранить не успеет от него увернуться
а вот если оно уткнулось носом в борт то имеет шанс увидев как кто-то идёт на таран может успеть дать задний ход

Обещал отписаться по тарану.
Протараненное судно нет смысла брать на абордаж, все одно - потонет, и головы на это класть? А смысл? Теорию непотопляемости изобрели немного попозже. Еще замечу, что и у греков и у римлян тараны были подводные, так что в случае удачного тарана уже не было смысла захватывать корабль, в тот период все ориентировались на уничтожение вражеского корабля, поэтому и тараны делали низкорасположенные.
А становились бортами, да еще и как, ведь при сцеплении двух судов на скорости их "складывает", как ножницы закрывают. И они неизбежно оказываются бортами друг к другу. А кто весла не успел втянуть или поднять, в зависимости от конструкции, тому и горе - весла были вовсе не из спичек, и рукоятки были утолщенные, для противовеса, так что если зазевался, то рукоять гребцу ребра раздавит.
Что касается более поздних средневековых высоко расположенных таранов, то это были фактически мостики для абордажа. Размеры судов выросли, появились внутренние переборки (без них просто невозможно было сделать прочную конструкцию) и одним таранным ударом потопить врага стало не так то легко. Галеасы приближались по размерам к первым авианосцам! Вот и тактика поменялась - стали отдавать предпочтение абордажу. Кстати Галеасы комплектовались и морской пехотой и запасными гребцами. Такая же ситуация и с французскими боевыми галерами. Даже имелось два командира - капитан и начальник десанта. Кстати расцепиться и дать задний ход, а следовательно и увернуться, было не просто. Да и как это сделать при абордаже? Какими силами? При таком таране проламывался борт вверху, при этом он погружался, а нос с тараном приподнимался и одновременно наезжал на вражеский борт. Что бы дать задний ход надо было вырубать свой таран из чужого борта, или топить вражеский корабль. Впрочем топить было необязательно. При успехе победитель получал практически целый корабль.
Что касается массовых драк в обнимку, в том числе и на земле - так появилась японская борьба "Дзю-Дзюцу"!

[Starik]

У уже упоминавшихся мною Арриана, Тацита и Полибия. достаточно часто упоминаются случаи когда после тарана корабль оставался на плаву и на буксире или своим ходом шёл в порт на ремонт. Так что зачатки теории непотопляимости и водонепроницаемые переборки должны были появится несколько раньше, чем считается. Судя по всему это произошло непосредственно перед Македоно-Персидскими войнами: по крайней мере о первом протараненом и оставшимся на плаву корабле упоминается в связи с флотом Александра Македонского.

[Stromberg]

У уже упоминавшихся мною Арриана, Тацита и Полибия. достаточно часто упоминаются случаи когда после тарана корабль оставался на плаву и на буксире или своим ходом шёл в порт на ремонт. Так что зачатки теории непотопляимости и водонепроницаемые переборки должны были появится несколько раньше, чем считается. Судя по всему это произошло непосредственно перед Македоно-Персидскими войнами: по крайней мере о первом протараненом и оставшимся на плаву корабле упоминается в связи с флотом Александра Македонского.

Очень может быть, что уже были зачатки непотопляемости. В венецианском флоте точно были, достаточно посмотреть как сделаны их крупные гребные суда. Да и потом, трудно себе представить, что в течении веков эксплуатации кораблей, в том числе и военной эксплуатации, никому в голову не пришла столь очевидная мысль. Ведь далеко не все люди на затонувших судах погибали, а значит не раз могли наблюдать как вода заполняет тонущее судно. Отсюда до идеи герметичных переборок один шаг. Конечно до научного подхода к этой проблеме они вряд ли дошли, но и науки, в современном смысле, тогда не было. Так что мы ни сколько не умаляем заслуг Макарова в создании теории непотопляемости.

[Dmitrij]

А рабы были, и на веслах сидели, вот только в торговом флоте.

Можно поподробнее об этом? Я не очень хорошо знаю античное судостроение, но с позиций "чайника" мне вообще очень сомнительна целесообразность гребных торговых судов. Скорость "на рывке" в торговле не нужна (а средняя скорость на переходе у "чистого" парусника будет как минимум не хуже чем у парусно-гребного ИМХО), гребцы отнимают немалую долю водоизмещения плюс требуют расходов на содержание. В итоге стоимость тонно-километра будет огорчать.

Протараненное судно нет смысла брать на абордаж, все одно - потонет, и головы на это класть? А смысл? Теорию непотопляемости изобрели немного попозже.

Причём здесь теория непотопляемости? Элементарные контраварийные средства вроде заделки пробоин, заведения пластыря etc известны в морской практике задолго до появления теоретических трудов по теме.

Что касается массовых драк в обнимку, в том числе и на земле - так появилась японская борьба "Дзю-Дзюцу"!

Оригинальная версия происхождения борьбы.

[Stromberg]

Можно поподробнее об этом? Я не очень хорошо знаю античное судостроение, но с позиций "чайника" мне вообще очень сомнительна целесообразность гребных торговых судов. Скорость "на рывке" в торговле не нужна (а средняя скорость на переходе у "чистого" парусника будет как минимум не хуже чем у парусно-гребного ИМХО), гребцы отнимают немалую долю водоизмещения плюс требуют расходов на содержание. В итоге стоимость тонно-километра будет огорчать.

Дмитрий, вы правы, но... Сначала были просто корабли, а разделение появилось потом. Что касается целесообразности и выгоды, то парусники поэтому и победили в конкурентной борьбе с гребно-парусными судами. Но дело в том, что парус парусу рознь, и парусную систему клипера "Катти Сарк" не сравнить с парусами античной эпохи. Парус прошел большой путь эволюции. Хотя на парусных судах гребцов становилось все меньше, но еще очень долго в конструкциях кораблей предусматривали весла, так как они давали стабильный, гарантированный ход (именно поэтому на современных парусниках ставят вспомогательный мотор). Обычно их число было от 7 пар до 16, и они постепенно стали вспомогательным движителем, т.е. суда стали парусно-гребными. Но еще долго парус не мог дать высокой средней скорости. Когда появились нефы, то возможности торговли возросли, хотя весла все еще предусматривались. Парус стал явно преобладать только после того, как в Средиземноморье появился ганзейский ког. Коги уже были чисто парусными кораблями. Коги претерпели в Средиземноморье ряд изменений - они получили латинские паруса и сначала две, а потом и три мачты, они стали значительно больше. Один из авторов писал примерно следующее, что люди перестали пользоваться кораблями (т.е. нефами) потому, что коги очень дешевы... Впрочем коги использовали и в торговых, и в военных целях (например при штурме Константинополя). Собственно только после этого началось развитие паруса, которое привело к его расцвету. Но в военном деле еще долго использовались гребные суда. Дольше всех их использовала Венецианская республика. Хочу обратить внимание на промежуток времени между, скажем, между римской биремой и когом. Это время понадобилось для развития кораблей в парусный тип.
А развитие паруса и судостроения привело к появлению караки и каравеллы. Именно эти типы кораблей использовал Колумб.

Северный ког: https://www.korabli.e...a/kogi/severnyy
Средиземноморский ког: https://www.korabli.e...edizemnomorskiy
Изображения когов: https://www.korabli.e...i/izobrazheniya

[DonRumata]

Дмитрий, вы правы, но... Сначала были просто корабли, а разделение появилось потом. ... Хочу обратить внимание на промежуток времени между, скажем, между римской биремой и когом. Это время понадобилось для развития кораблей в парусный тип.
А развитие паруса и судостроения привело к появлению караки и каравеллы. Именно эти типы кораблей использовал Колумб.

Очень интересно и познавательно, только причем здесь античные суда?
Античные торговые суда вполне себе парусные, без весельного привода, с большой грузоподъемностью, и отличия хорошо видны. Смотрим например килик из Вульчи, последней четверти VI в. до н.э., где изображены торговый и военный корабли. У них разная геометрия и пропорции.

Маленький торговый корабль из Кирении (на картинке) мог взять 30 т груза, и управлялся командой 5 человек.
https://en.wikipedia....ki/Kyrenia_ship
https://www.vokrugsve...s/article/3830/


См. также по грузоподъемности и тоннажу, про более крупные торговые суда:
Кисельников А. Б. К вопросу о классификации греческих и римских торговых судов V в. до н. э. — II в. н. э.
https://ama-sgu.narod...12/ama1224.html

Торговые суда с гребцами - это невыгодно и нецелесообразно, а античный мир был очень прагматичным.

Прикрепленные миниатюры

• 
• 
• 

Изменено: DonRumata, 08 Сентябрь 2011 - 21:13

[cap Grey]

Никакие деревянные суда вплоть до современности не имеют водонипроницаемых переборок . Конструктивно это невыполнимо . Никакая деревянная стенка не выдержит давления воды разве что подкреплять её массивными ребрами жесткости типа шпангоутов .Кроме того на военных кораблях 20 века главные водонепроницаемые переборки не имеют дверей и сообщение с отсеками происходит только через люки в палубе что выше ватерлинии . Второстепенные переборки имеют двери которые задраиваются по боевой тревоге . Это возможно реализовать на деревянном судне ? Деревянные суда имели выгородки а не переборки . Многие деревянные суда плохо тонут либо не тонут вобще в следствии плавучести самого материала и недостатка баласта .

Изменено: cap Grey, 08 Сентябрь 2011 - 22:19

[Dmitrij]

Никакие деревянные суда вплоть до современности не имеют водонипроницаемых переборок . Конструктивно это невыполнимо.

Капитан Очевидность докладывает:

1) В современном фанерном яхтострое водонепроницаемые переборки сплошь и рядом.

2) Рыболовецкие деревянные суда, у которых одна или несколько шпаций выделены переборками, имеют сообщение с забортной водой и используются как ящик для рыбы, известны с лохматых времён. Пример - сойма.

3) Первооткрывателями непроницаемых переборок для обеспечения непотопляемости обычно считают китайцев с их джонками. Джонка деревянная, если что.

З.Ы. Вообще-то речь шла о том, что существуют и другие средства борьбы за живучесть, кроме переборок.

[Starik]

Тема немножко захирела, а жаль. Сейчас попробую расшевилить: уважаемые форумчане, а как по вашему могли выглядеть коробли в 10, 20 и 40 рядов вёсел? И вообще, кто-нибудь задумывался, почему между появлением финикийской диеры и первым упоминанием о триере пошло около 300-от лет? А 4-х, 5-ти и 6-ти рядки появились толдько в 4-ом в. до н. э.? Не говоря уж об этих многорядных монстрах, которые как грибы полезли ещё через 100 лет. И чем отличается трёхрядная либурна от одновременно существующей с ней триремы (не говоря уж о двух, четырёх и пятирядных либурнах, которые сосуществовали с одновременными такими же многорядными кораблями (см. Тацита))? Если интересно, могу поделится некоторыми соображениями на этот счёт.

[avrelian]

В борт необязательно таранить - последствия для обоих кораблей могут быть плачевными.
Следует вспомнить путешествие Ганнона по западному побережью Африки. 30 тысяч человек на 50 кораблях - довольно красноречивое свидетельство о их грузоподъемности. И вспомним Илиаду Гомера (это в кавычках исторический источник, но все-таки): 100 тысяч ахейцев на 1000 кораблях... Прогресс на лицо.

[Stromberg]

Тема немножко захирела, а жаль. Сейчас попробую расшевилить: уважаемые форумчане, а как по вашему могли выглядеть коробли в 10, 20 и 40 рядов вёсел? И вообще, кто-нибудь задумывался, почему между появлением финикийской диеры и первым упоминанием о триере пошло около 300-от лет? А 4-х, 5-ти и 6-ти рядки появились толдько в 4-ом в. до н. э.? Не говоря уж об этих многорядных монстрах, которые как грибы полезли ещё через 100 лет. И чем отличается трёхрядная либурна от одновременно существующей с ней триремы (не говоря уж о двух, четырёх и пятирядных либурнах, которые сосуществовали с одновременными такими же многорядными кораблями (см. Тацита))? Если интересно, могу поделится некоторыми соображениями на этот счёт.

Прошу простить меня за долгое отсутствие, я просто переезжал и у меня долго не было интернета.

Уважаемый Старик.
Корабли в 10 и более рядов просто не существовали. Столько весел невозможно разместить чисто технически. Не буду приводить всю статью - она большая, но посмотреть можно здесь. Из наиболее очевидных аргументов упомяну следующие: чем больше рядов - тем больше длинна, масса и инерция верхних рядов весел. Чем больше инерция, тем сложнее поддерживать заданный темп гребли. Между тем, радиус, описываемый концом рукояти, растет, и сидеть на банке становится просто невозможно, длинна весла становится неудобной для работы (учитывая вес и инерцию). И последнее: центр тяжести корабля поднимается вверх из-за большого числа тяжелых верхних весел и большого числа гребцов, что приводит к потери остойчивости.
Что касается огромной рядности, то насколько мне известно, более 5-ти рядов весел не существовало и не могло существовать чисто конструктивным причинам. Просто в сначала была терминология гребных судов, связанная с рядами весел, а далее происходила неоднократная смена терминологий. В результате стали считать не ряды весел а гребцов на веслах. Была терминология связанная и с числом скамей (банок). Подробнее можно посмотреть здесь. Таким образом, 10 и более гребцов могло быть уже у квинкеремы (пентеры).
Тем не мене специалисты все еще спорят на эту тему.

[Stromberg]

Протараненное судно нет смысла брать на абордаж, все одно - потонет, и головы на это класть? А смысл? Теорию непотопляемости изобрели немного попозже.

Причём здесь теория непотопляемости? Элементарные контраварийные средства вроде заделки пробоин, заведения пластыря etc известны в морской практике задолго до появления теоретических трудов по теме.

Да конечно вы правы, как заводить пластырь известно очень давно. Но что служило пластырем? Что имеет подходящий размер и прочность для этой цели? Всем известно, то издавна использовали парус, который смазывали чем либо липким. Например, Кук велел промазать навозом. Но Кук сначала отплыл немного от добрых новозеландских людоедов, а потом уже взялся за пластырь. Это я к тому, что если вас протаранили, то уж точно постараются перебить беззащитную "пластырную команду", так что вряд ли удастся поставить пластырь во время боя. Это не возможно и в случае планового сражения, так как перед большим морским сражением мачты и паруса оставляли на берегу, как опасный, легко воспламеняемый материал. Кстати, Формион точно не пользовался парусами в ходе сражения. Его знаменитый маневр так круто разворачивает корабли, что паруса пришлось бы срочно убирать, когда идешь против ветра. Смотри более подробно о подготовке к бою здесь, а также о маневрах построениях, техниках абордажей и т.п.
Другое дело в спокойной обстановке. Думаю, что вы правы - все хотели жить, и боролись за непотопляемость судна, в том числе и подводя пластырь, который обычно смолили.

[Stromberg]

Очень интересно и познавательно, только причем здесь античные суда?
Античные торговые суда вполне себе парусные, без весельного привода, с большой грузоподъемностью, и отличия хорошо видны. Смотрим например килик из Вульчи, последней четверти VI в. до н.э., где изображены торговый и военный корабли. У них разная геометрия и пропорции.
Маленький торговый корабль из Кирении мог взять 30 т груза, и управлялся командой 5 человек.
Торговые суда с гребцами - это невыгодно и нецелесообразно, а античный мир был очень прагматичным.

Здравствуйте, Дон Румата.
Хорошо, пусть в 6-м веке до н.э. уже есть отличия между военными и торговыми судами.
Если смотреть на приведенные вами рисунки, то мы увидим низкобортные корабли, которые нельзя считать по настоящему морскими судами.
Но почему Киринея затонула? Почему она плыла от острова к острову? Ответ очень простой - это просто не мореходное судно, оно стремиться держаться поближе к берегу и прячется в бухты при первой угрозе шторма. Однажды они не успели, на самом длинном перегоне... И вот результат - потопленное судно.
Теперь о численности экипажа. Обнаружено пять столовых приборов - что это может означать? Версия, что там было только пять человек, совершенно не состоятельна, так как это означает только одно: там было пять свободных человек, а рабам приборы не полагались. Весла, которые хотя и были вспомогательным движителем, просто не сохранились - они сгнили, если раньше их просто не унесло течением. В поднятой Киринее отсутствуют и планширы, на которых крепились весла, поэтому трудно судить об их числе, но это тоже не аргумент - от судна осталось меньше половины. И вообще реконструкцию можно считать условной.
Теперь о парусных системах того периода: они хорошо изображены на наскальных, пардон на керамических сосудах. И эти прямые низкие и широкие паруса нельзя считать морской парусной системой. Не знаю, как плавали такие корабли в Эсторских морях, зато точно знаю, как это было в Средиземном море. Такие паруса позволяют идти попутным ветром и значительно хуже работают при курсе в пол ветра, а на острых курсах они совершенно непригодны. Для работы на острых курсах требуются латинские паруса, желательно высокие, они дают лучший КПД. Не случайно такими оснащены современные яхты. И так, что мы будем делать с парусной системой, которая не пригодна для движения в 50% случаев, так как ветры, дующие с передней полуокружности, просто вынуждают отстаиваться в портах, бухтах и т.д.? Сразу возникает вопрос о тонно-километрах и их стоимости. Выгоден ли судовладельцу простой? Если невыгоден сейчас, то и раньше был невыгоден. А весел, по вашему, на торговцах нет. Так что же делать? Так и до разорения можно досидеться в каком-либо порту, например, дождаться, когда протухнет груз.
Реально веслами пользовались по необходимости, для входа и выхода из порта, для того, что бы отвести корабль от берега и поймать попутный ветер. Потом плыли пока не "упирались" в берег, затем снова выгребали и т.д. Веслами не пользовались только при благоприятном ветре, причем избегали удаляться от берега, стремились держаться в виду него.
Почему на изображениях нет весел? Они лежат за фальшбортом наготове. При этом отверстия в борту затыкают пробками, для повышения мореходности. Весел было не много, в этом точно сказывался античный прагматизм. Число весел доходило до 16 пар. Так на Киринее должно было быть от 5 до 6 пар весел. И веслами гребли уж точно не те ребята, которые пользовались столовыми приборами. Так что там должно было быть еще 10-12 рабов. Они, кстати были не только гребцами. На торговом судне нужны еще и грузчики...
От весел в принципе отказались намного позже, подробно смотри здесь, когда появились действительно парусные мореходные суда, способные прокладывать прямые курсы, а не плавать как каботажное судно от острова к острову.

[Dmitrij]

Это я к тому, что если вас протаранили, то уж точно постараются перебить беззащитную "пластырную команду", так что вряд ли удастся поставить пластырь во время боя.

Мы здесь вступаем в область умозрительных заключений, но ИМХО положение корабля без хода с торчащим во вражеском борту тараном крайне уязвимо от атак других вражеских кораблей. В интересах атакующего расцепиться как можно скорее. Что даёт шанс заняться аварийными работами.

Так что там должно было быть еще 10-12 рабов. Они, кстати были не только гребцами. На торговом судне нужны еще и грузчики...

Полагаю, что это экономически нецелесообразно. Держать толпу на борту в рейсе только ради манёвров в порту и разгрузки? Логичнее всё-таки воспользоваться услугами портовых служб на месте.

[Stromberg]

Мы здесь вступаем в область умозрительных заключений, но ИМХО положение корабля без хода с торчащим во вражеском борту тараном крайне уязвимо от атак других вражеских кораблей. В интересах атакующего расцепиться как можно скорее. Что даёт шанс заняться аварийными работами.

Полностью с вами согласен. Но хочу заметить, что после этого у атакующего корабля появляется еще один шанс добить поврежденный корабль. А "пластырную команду" можно отстреливать из лука, хотя это действительно просто умозрительные заключения. Реально, атакующий корабль обстреляет поврежденного малоподвижного противника горящими снарядами из катапульты.